Autor: Bernhard Durant #5454

Wie für die Arbeiten am Leerlaufsystem ist auch für den Teil- und Volllastbetrieb des BING-Vergasers wichtig, daß die Düsen- und Nadelbestückung stimmt, die Beschleunigerpumpe optimal funktioniert und der Vergaser an den Verbindungen Vergaser - Ansaugkrümmer - Zylinderkopf keine "Falschluft" ansaugt !

Die Vergasertabelle gibt es auf der Heinkel-Club-Seite unter "Download". Von den drei gängigen Vergaser-Modellen weicht der 1/20/51 mit einer anderen Düsennadel von den Modellen 1/20/46 und 1/20/55 ab !

Als Erstes zur Beschleunigerpumpe:

Der Zweck dieser Einrichtung besteht darin, dem Vergaser beim schnellen Öffnen des Gasschiebers unverzüglich eine zusätzliche Menge an Kraftstoff zu Verfügung zu stellen. Dadurch dreht der Motor aus dem Leerlauf zügig hoch und hat kein sogenanntes "Loch" beim Gasgeben und die Gefahr des "Verschluckens" wird minimiert !
Einen zusätzlichen Effekt hat diese Einrichtung auch beim Kaltstart des Motors:
Durch ein- oder mehrmaliges Gasgeben vor dem Starten (Öffnen des Gasschiebers, auch Pumpen genannt) wird, ohne die Saugwirkung des Motors, zusätzlich Krafstoff in die Mischkammer des Vergasers eingegespritzt und somit dem kalten Motor zum Starten ein überfettetes Kraftstoff-Luft-Gemisch angeboten !
(BeimTupfer anderer Vergasermodelle geschieht dies durch Niederdrücken des Schwimmers, wodurch das Kraftstoff-Niveau im kompletten Vergaser ansteigt und die Mischkammer vorübergehend leicht mit Kraftstoff "geflutet" wird !)

Die Einzelteile der Beschleunigerpumpe

Das bekanntlich teuerste Teil des Vergasers, die Beschleunigerpumpe, ist bei näherer Betrachtung relativ einfach aufgebaut.
In einem Messingzylinder, der sich nach oben zur Nadeldüse verjüngt und im Boden die Hauptdüse beherbergt, befindet sich ein teilbarer Kolben mit einer großen Öffnung unten und vier kleinen Bohrungen auf der Oberseite. In diesem Kolben liegt ein kleines Ventilplättchen, das bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens den Rückfluß des Kraftstoffes in den unteren Bereich des Pumpenzylinders verhindert und somit den über ihm befindlichen Kaftstoff nach oben durch die Nadeldüse schiebt. Vorausgesetzt die Feder unterhalb des Kolbens hat noch genug Spannung und der Kolben ist im Zylinder leichtgängig. Zu viel Spiel des Pumpenkolbens verschlechtert natürlich auch die Förderleistung der Beschleunigerpumpe !
Die Abwärtsbewegung des Kolbens wird durch die über ihm hängende Düsennadel bewirkt, die mit dem Gasschieber durch die Schieberfeder nach unten gedrückt wird. Die stärkere Schieberfeder muß also gegen den Federdruck der Kolbenfeder arbeiten !
In der Verschlußschraube der B-Pumpe ist die Hauptdüse eingeschraubt ! Somit findet die komplette Versorgung des Vergasers mit Kraftstoff im Teil- und Vollastbetrieb durch die Beschleunigerpumpe statt !

Linker Kanal für Leerlaufluft, mittlere Bohrung = ZERSTÄUBERLUFTBOHRUNG,
rechte Bohrung geschlossen (keine Funktion, wurde von mir mit 2-K-Masse aufgefüllt und der Trichter wurde poliert)

Der Mischkammereinsatz ist nur in eine Richtung montierbar und mit der von unten kommenden B-Pumpe verschraubt. Das in die Mischkammer ragende Rohr ist zur Motorseite abgeschrägt, was die Saugwirkung noch verstärkt !

Ansaug-Luft BLAU gefärbt
Kraftstoff ROT gefärbt
Leerlauf-System nicht berücksichtigt !

Durch den höher liegenden Tank wird der Kraftstoff in die Schwimmerkammer gedrückt. Der Schwimmer zieht bei erreichen eines gewissen Kraftstoff-Niveaus die Schwimmernadel auf ihren Messingsitz, verhindert somit weiteren Zufluß und und bewirkt dadurch, daß der Stand des Kraftstoffes im gesamten Vergaser immer gleich hoch ist. Deshalb muß der Vergaser am Motor immer senkrecht montiert werden !
Die Schräglage des Fahrzeuges bei Kurvenfahrt wird durch die Fliehkräfte wieder ausgeglichen. Ein Überlaufen des Vergasers bei Leerlaufdrehzahl oder Stillstand des Motors ist immer die Ursache einer  undichten Schwimmernadel oder eines schadhaften Schwimmers !

Bei passendem Kraftstoff-Niveau ist die Beschleunigerpumpe immer mit Kraftstoff gefüllt.

Jetzt zur Luftzufuhr:
Nach der Verengung durch die Mischkammer und deren Einsatzes erweitert sich der Querschnitt im Ansaugrohr wieder. Beim Ansaug-Takt des Motors entsteht am Mischkammereinsatz ein Unterdruck, der bewirkt, daß Kraftstoff aus der B-Pumpe gesaugt wird. Die Menge des angesaugte Kraftstoffes wird dabei im Teillastbetrieb durch die konische Düsennadel und im Volllastbetrieb durch die Hauptdüse begrenzt. An der Höhen-Einstellung der Düsennadel lässt sich zusätzlich die Durchflußmenge des Kraftstoffes im Teillastbereich regulieren: Hängt sie tiefer, wird die angesaugte Kraftstoffmenge weniger, das Gemisch wird "magerer". Hängt sie höher, wird die angesaugte Kraftstoffmenge größer, das Gemisch wird "fetter" ! Dies gilt, wie gesagt nur im Teillast-Bereich ! Die Kraftstoffmenge für ein optimal zündfähiges Kraftstoff-Luft-Gemisch im Volllast Bereich wird mittels Hauptdüse festgelegt !

Ein geringer Teil der angesaugten Luftmenge wird nicht direkt durch die Mischkammer geleitet sondern nimmt den Weg über die Zerstäuberluftbohrung und strömt durch den Mischkammereinsatz an der Nadeldüse entlang in die Mischkammer. Dieses bewirkt, daß der Kraftstoff, bevor er in den Unterdruckbereich des Vergasers gelangt, schon mal  "zerstäubt" wird. Das erleichtert dadurch die anschließende "Vergasung" des Kraftstoffes !

Die otimale Einstellung und Düsenbestückung des Vergasers für den Teil- und Volllastbetrieb kann für einen erfahrenen "Schrauber" nur durch mehrere Probefahrten bei immer gleichen Bedinungen gefunden werden ! (Provisorischer Gasschieberanschlag bei halber Öffnung, gleiche Strecke, gleiche Windverhältnisse, gleiche Temperatur, usw.) !

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