22.11.2018 ::

Die Heinkel-Perle

von Dieter Lammersdorf


... das war noch ein Moped,
... das war doch das Moped, das ich früher immer haben wollte,
... das war ein unwahrscheinlich schnelles Ding,
... damit habe ich früher jede Quickly versägt,
... die hatte immer einen Klang, wie ein Düsenflugzeug,
... ist das nicht das Moped von dem Flugzeugbauer Heinkel?


Solche Äußerungen höre ich immer, wenn ich mit meiner Perle unterwegs bin. Recht haben sie ja alle, denn schnell ist sie wirklich und einen Klang hat die Perle.
Doch wie verlief die Geschichte der Heinkel-Perle? Begonnen hatte alles im Jahre 1950, als Ernst Heinkel sein Werk in Stuttgart-Zuffenhausen von den Treuhändern zurück erhielt.

 

Der Heinkel-Fahrradhilfsmotor

Im Sommer 1950 gab es die ersten Überlegungen, einen Fahrradhilfsmotor zu bauen. Die Planung des neuen Rollers hatte jedoch neben den laufenden Produktionen (Getriebe für DKW, Motoren für Veritas, Saab, Tempo) Vorrang.
Im Winter 1952/53 wurde das Thema Fahrradhilfsmotor wieder aktuell und Ernst Heinkel überlegte, den Anbaumotor der Firma Küchen, Ingolstadt unter eigenem Namen zu produzieren (ob in Lizenz oder als Weiterentwicklung lässt sich heute nicht mehr sagen). Er beauftragte im Januar 1953 seinen Mitarbeiter Phillip Mulfinger eine Umfrage bei einschlägigen Motorradhändlern in Deutschland durchzuführen und die Absatzmöglichkeiten eines Fahrradhilfsmotors zu erkunden. Unterstützt wurde er hierbei von Richard Küchen Junior aus Ingolstadt. Bei diesen Umfragen zeichnete sich folgendes Meinungsbild ab:

 

  • der Motor sollte 38 cm³ Hubraum haben und am Hinterrad angebaut werden können,
  • der Motor musste zuverlässig sein,
  • der Name Heinkel sollte sichtbar auf dem Motor angebracht sein,
  • Fahrradhändler, die den Vertrieb übernehmen, sollten vorher eine technische Unterweisung erhalten,
  • nach kurzer Anlaufzeit sollte die monatliche Produktion bei 3.000 bis 5.000 Stück liegen,
  • da immer mehr Käufer den Kauf über Kredite finanzierten (90 - 95%), musste unbedingt eine Finanzierungsmöglichkeit geschaffen werden,
  • der Endverkaufspreis sollte etwa DM 250,- betragen.


Mulfinger und Küchen prognostizierten einen Bedarf von ca. 50.000 Anbaumotoren pro Jahr in Deutschland und berichteten, dass die Firmen Victoria und Rex aufgrund der großen Nachfrage schon heute Lieferschwierigkeiten hatten. Sie empfahlen, sich intensiver mit dem Thema Anbaumotor zu beschäftigen und in dieses Geschäft einzusteigen.
Im Februar wurden ausgiebige Testfahrten mit dem Küchen-Motor durchgeführt, die jedoch immer wieder zu Beanstandungen führten. Heinkel beauftragte seine Techniker, weitere Anbaumotoren zu testen.
Am 17. Juni 1953 entschied sich Ernst Heinkel, einen eigenen Anbaumotor zu konstruieren und legte einen Zeitplan für die Fertigstellung von 10 Versuchsmotoren (HE 470 V1 bis V 10) fest. Hiernach sollte der erste Motor am 25. August 1953 laufen und ab dem 28. August 1953 im Fahrversuch an einem Fahrrad ausprobiert werden.
In einer Besprechung am 30. Juni 1953 wurde abschließend festgestellt, dass der Küchenmotor konstruktive und betriebliche Mängel aufweise und nicht serienreif sei. Deshalb wurde dieses Projekt gestoppt.
Aufgrund der zu erwartenden Produktionszahl von 25- bis 30.000 Exemplaren pro Jahr wurde aber weiter an einer Eigenentwicklung gedacht und hierfür folgende Eckpunkte festgelegt:

 

  • billige Fertigung,
  • hervorragende Betriebseigenschaften (einfache Bedienung, Laufruhe, gutes Drehmomentverhalten, Vibrationsfreiheit von Rahmen und Fahrer durch elastische Aufhängung),
  • einfache Montage des Motors und Demontage des Hinterrades bei Reifenpanne.


In den folgenden Monaten wurde intensiv an der Entwicklung des eigenen Fahrradhilfsmotors gearbeitet und Versuchsmotoren gebaut. In einem eigenen Prospekt wurde für den Motor geworben und dieser in einigen Fachzeitschriften vorgestellt. Der Motor kam jedoch über das Versuchsstadium nicht hinaus und ging nie in Serie. Ehemalige Mitarbeiter von Heinkel berichten aber, dass ein Mitarbeiter den Motor noch lange an seinem Fahrrad hatte und damit zur Firma kam.

 

Vom Fahrradhilfsmotor zum Heinkel-Moped

Ein Grund dafür, dass der Anbaumotor nicht in Produktion ging, war wohl das langsam nachlassende Interesse der Bevölkerung an Fahrradhilfsmotoren und der Drang zum „richtigen“ Moped. Entscheidend war jedoch auch ein scheinbar interessantes Angebot von Dr. Klaue (Firma Klaue Bremsen, Überlingen). Im Juli 1953 bot er den Heinklern die Generallizenz für ein fast serienreifes Moped an. Am 21. Juli 1953 vereinbarten Heinkel und Klaue u.a. Folgendes:

 

  • Herr Klaue vergibt die Generallizenz für die gesamte Welt an die Ernst Heinkel AG.
  • Herr Klaue versichert, dass an dem Moped der Rahmen, der Motor und das Getriebe patentiert bzw. zum Patent in allen maßgebenden Kulturländern der Welt angemeldet ist.
  • Die Firma Heinkel schickt für etwa zehn Tage zwei Konstrukteure und einen Ingenieur nach Überlingen, um Einzelteilzeichnungen fertigzustellen.
  • Die Firma Klaue ist davon überzeugt, dass das Moped innerhalb von zwei Monaten serienreif ist und bei der IFMA im Oktober 1953 vorgestellt werden kann.
  • Herr Klaue versichert, dass bei der Verwendung von Silumin für den Rahmen ein Gewicht des Mopeds von 29 kg erreicht wird.
  • Die Firma Heinkel verpflichtet sich, das Moped möglichst in großer Stückzahl auf den Markt zu bringen.
  • Es werden folgende Lizenzzahlungen vereinbart: Für die ersten 20.000 Stück DM 8,- danach für jedes weiteres Fahrzeug DM 5,-. Zudem zahlt die Firma Heinkel eine einmalige Abstandssumme von DM 50.000,- (DM 25.000,- sofort und DM 25.000,- bei Vertragsunterzeichnung).


Auch wenn nach diesem Vertragsentwurf alles klar schien, so ergaben sich doch viele Probleme bei dem „HK-Moped“.
Das HK-Moped hatte mit einigen zukunftsweisenden Punkten aufzuwerten. Der Motor sollte mit einem 2-Gang-Automatikgetriebe ausgestattet werden. Der Rahmen war aus Gewichtsgründen aus Silumin (Silumin ist eine Legierung aus Aluminium und Silizium).
Die Vorder- und Hinterräder waren gefedert, untereinander austauschbar und das Fahrzeug sollte mit Scheibenbremsen ausgestattet werden. Im Laufe der nächsten Wochen traten immer mehr Probleme auf, sodass am 4. August 1953 das ganze Projekt nochmals besprochen wurde. Aufgrund der großen Probleme mit dem Motor von Klaue wurde die Weiterentwicklung des eigenen Heinkel-Fahrradhilfsmotors beschlossen. Die Idee des gegossenen Leichtbaurahmens wurde jedoch übernommen.
Da auf der IFMA 1953 neben dem Heinkel-Roller auch ein fahrtüchtiges Moped präsentiert werden sollte, verkündete Heinkel am 5. August 1953 u.a. Folgendes:

„Für die Leute, die Überstunden machen, sollen von der Kantine belegte Brote und Getränke (Apfelsaft oder Ähnliches, kein Bier, keine Coca-Cola oder Alkohol) bereitgestellt werden (für diesen Zweck ist evtl. eine Kaffeemaschine anzuschaffen).“

Ferner setzte er neben den normalen Überstundenzuschlägen eine Prämie von DM 5.000,- aus, die unter den beteiligten Mitarbeitern aufgeteilt werden sollte. Ernst Heinkel schrieb hierzu: „Diese Prämie kommt zur Auszahlung, wenn die Termine eingehalten werden und wir rechtzeitig mit sechs Maschinen, und zwar mindestens mit einer lauffähigen Motorentype zur Ausstellung in Frankfurt am 18. Oktober gelangen“.
Bei der Ausstellungseröffnung war die fahrbereite Heinkel-Perle eines von 21 vorgestellten Mopeds. Als Motor diente eine Weiterentwicklung des Fahrradhilfsmotors.


Die Heinkel-Perle war einer der Anziehungspunkte der Ausstellung. Die Gründe hierfür waren folgende:

 

  • der geschlossene Leichtmetallrahmen mit eingegossenem 5-l-Tank,
  • innen geführte Züge und Kabel,
  • die als dichter Kettenkasten ausgeführte Hinterradschwinge,
  • die gemeinsame Kette für Moped- und Fahrradbetrieb, die im Ölbad lief,
  • die untereinander austauschbaren Räder und
  • das Zweiganggetriebe, das ohne Kupplungsbetätigung zu bedienen war.


Die damalige Fachwelt war sich einig, dass hier ein besonderes Moped vorgestellt wurde. Aufgrund der Probleme mit der „Klaue-Konstruktion“ und dem Grundprinzip bei Heinkel, dass nur absolut fehlerfreie Produkte zum Verkauf kamen, vergingen noch 1,5 Jahre bis zur Serienproduktion im März 1955.
Bereits ab dem 4. November 1953 mussten vier Musterperlen etliche Kilometer nicht nur über gut asphaltierte Straßen, sondern vor allem auch auf schlechten Straßen (von denen es damals noch viele gab) und im Gelände zurücklegen, um auch die letzten Schwächen zu erkennen und zu beseitigen.
Wie sah die Straßenverkehrsordnung (geändert am 24. August 1953) die Perle? Die Perle wurde als Fahrrad mit Hilfsmotor eingestuft. „Fahrräder mit Hilfsmotoren sind Fahrzeuge, die hinsichtlich der Gebrauchsfähigkeit die üblichen Merkmale von Fahrrädern aufweisen, jedoch zusätzlich als Antriebsmaschine einen Verbrennungsmotor mit einem Hubraum von nicht mehr als 50 cm³ besitzen“(StVZO 1953). Diese Merkmale eines Fahrrades waren eine Gewichtsbeschränkung auf 33 kg, vorgeschriebene Mindestgröße der Räder von 23“, eine maximal Drei-Watt-Lichtanlage, die es kaum vermochte, dunkle Straßen auszuleuchten, und eine Fahrradklingel. Dafür war das Fahrrad mit Hilfsmotor steuerfrei und konnte ohne Führerschein gefahren werden. Die einzigen beiden Bedingungen waren, dass der Fahrer mindestens 16 Jahre alt und das Fahrzeug versichert war. Da die Gesetzgeber einem so kleinen Motörchen scheinbar nicht viel zutrauten, gab es keine Geschwindigkeitsbegrenzung. Wurden die magischen 33 kg überschritten, wurde das Fahrzeug direkt als Motorrad eingestuft und entsprechend behandelt.
Am 1. Mai 1956 fiel die Gewichtsbeschränkung. Gleichzeitig waren Lichtmaschinen mit 15 Watt zugelassen und die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 40 km/h festgelegt. Für dieses „neue“ Fahrzeug wurde dann der Name „Moped“ verwendet.


Bei der offiziellen Vorstellung im März 1955 fragten sich viele, welche Chancen eine fast zwei Jahre alte Konstruktion auf dem immer enger werdenden Mopedmarkt in Deutschland wohl hätte (1955 wurden in Deutschland etwa 60 verschiedene Mopeds in Serienproduktion hergestellt). Doch schon bald lobte die gesamte Fachpresse dieses einzigartige Moped.
Als erstes fiel die insgesamt harmonische Form der Heinkel-Perle ins Auge. Hier war nichts davon zu sehen – wie bei manch anderem Moped der damaligen Zeit –, dass sie aus allen möglichen herumliegenden Teilen zusammengeschustert worden war. Im Gegenteil, hier hatten Ingenieure mit Sachverstand und einem Gefühl für Ästhetik ein funktional wie optisch ansprechendes Fahrrad mit Hilfsmotor geschaffen.
Der zentrale Punkt für das ansprechende Äußere war der gegossene, dünnwandige Rahmen aus Silumin. Dieser Rahmen bereitete großes Kopfzerbrechen, da sich Gussteile beim Abkühlen zusammenziehen und zum Verziehen neigen. Da die Steuerlagersitze jedoch eine passgenaue Arbeit voraussetzten, musste man durch vorherige Berechnung des Schrumpfmaßes und durch leichte, aber gezielte Hammerschläge dem Verziehen entgegenwirken.
Das gesamte äußere Erscheinungsbild wirkte beim Prototyp noch klobig und schwerfällig. Den Anstoß für die endgültige Form gab der damals 15-jährige Karl-Ernst Heinkel. In einer Besprechung (er begleitete von 1953 bis 1958 seinen Vater zu allen Besprechungen und Dienstreisen, um so aus dem reichen Erfahrungsschatz seines Vaters lernen zu können) zeichnete er am Foto der Prototyp-Perle so lange herum, bis er eine schnittigere Form herausgefunden hatte. Als sein Vater das „Besprechungsergebnis“ seines Sohnes sah, war er begeistert und die endgültige Form der Perle stand fest. Die Techniker stellte diese kleine Änderung vor neue Probleme, da sie konstruktiv bei diesem Gussrahmen nur äußerst schwierig zu bewerkstelligen war.
Der Rahmen wog zwischen 4,3 und 4,5 kg und legte den Grundstein für die Einhaltung der Gewichtsbeschränkung von 33 kg. Einfach aber genial war der im Rahmen eingeklebte 3,9-Liter-Tank (davon 0,3 Liter Reserve), der durch Abnehmen des Sitzkissens ebenso problemlos erreicht wurde, wie das dahinter liegende Werkzeugfach.
Neben dem Rahmen waren noch die zweiarmige Hinterradschwinge, Felgen, Schutzbleche, Zylinder, Motorverschalung, Halterungen und alle Hebel am Motor aus der leichten Aluminiumlegierung gefertigt. Eine Legende besagt, dass das wichtigste Werkzeug der Konstrukteure die Briefwaage war. Mit der Abschaffung der Gewichtsbeschränkung erhielt die Perle andere Pedale und die Leichtmetallschutzbleche wurden durch solche aus Stahl ersetzt. Das Gewicht stieg auf 35 kg.


Für einen guten Fahrkomfort war neben den weichen Sitzkissen vor allem die Federung verantwortlich. Vorne wurden Straßenunebenheiten durch eine Teleskopgabel mit Öldämpfung ausgeglichen. Hinten bauten die Heinkler an die Perle zwei Federbeine, die zusammen mit dem Kettenkasten, der als Schwingarm diente, für ausreichend Federung sorgten. Der Federweg der Hinterradschwinge betrug 65 mm, der der Vorderradgabel 80 mm. Hierdurch war ein Durchschlagen selbst bei schwierigstem Gelände praktisch unmöglich. Mopeds mit Hinterradfederung gehörten in den 50er-Jahren nicht zur Regel, sondern waren eher eine Ausnahme. Die 23“ Räder waren untereinander austauschbar und dank der Steckachsen leicht zu demontieren.

 

Der Perle-Motor – Technische Neuerungen im Mopedbau

Als Motor wählte Heinkel die Weiterentwicklung des Fahrradhilfsmotors. Mit dem unverwechselbaren hinterem Schwingarm, in dem die Kette wartungsfrei und vor Umwelteinflüssen geschützt im Ölbad lief. Für die richtige Spannung der Kette sorgte ein Kunststoffrad. Mit dem Öl wurden gleichzeitig die Kupplung und das Getriebe geschmiert. Der Motor leistete 1,5 PS, hatte 49 cm³ und einen Leichtmetall-Zylinder, dessen Laufbahn hartverchromt war. Erstmals angewandt wurden die verchromten Laufflächen 1951 im Sportwagenbau von Porsche. Der Motor der ersten Modelle drehte ohne Schwierigkeiten bis zu 6.000 U/min und fuhr damit immerhin knappe 60 km/h. Erst mit Einführung der Geschwindigkeitsbegrenzung auf 40 km/h wurde der Motor gedrosselt. Schwärmten die Heinkler bei der Vorstellung 1953 noch von der 2-Gang-Schaltung ohne Kupplung, so wurde aufgrund unüberwindbarer technischer Problem die Serienperle doch mit Kupplung ausgestattet. Das gut abgestufte 2-Gang-Getriebe ermöglichte auch an Steigungen ein zügiges und strampelfreies Fahren. Dass die Perle mit einem Düsenjäger verglichen wurde, lag nicht nur am Äußeren und der Fertigungsfirma, sondern an dem eigenartigen Klang des Motors. Dies lag an der Schrägverzahnung der Getrieberäder, bei denen der Stich der ineinander laufenden Zahnräder nicht gleich war. Selbst genauestes Nachschleifen löste dieses „Problem“ nur kurzfristig und schon war der typische „Perle-Sound“ wieder da.

 

Die Heinkel-Perle im Ausland

Gebaut wurde die Perle in den Jahren 1955/56 in Stuttgart-Zuffenhausen und in Casablanca/Marokko. Ein Export nach Marokko war bereits erfolgreich angelaufen. Es war aber kostengünstiger die Endmontage der Perlen in Marokko selbst durchzuführen und nicht fertige Fahrzeuge zu importieren. Walter Dittus, späterer Kundendienstchef bei Heinkel, wurde beauftragt, sich der Sache anzunehmen und flog im Herbst 1955 nach Marokko. Er baute bei der Firma Cogemati, Casablanca, ein etwa zehn Meter langes Perle-Montageband. Im Laufe der nächsten Zeit wurden hier täglich vier bis fünf Heinkel-Perlen montiert.
Im November 1955 änderte sich die politische Lage in Marokko. Aus dem französischen Kolonial-Protektorat wurde das Königreich Marokko. Aus diesem Grunde wurde die Produktion nach kurzer Zeit eingestellt. Insgesamt wurden in Marokko etwa 300 Heinkel-Perlen montiert.
Das besondere an den „Marokko-Perlen“ mit der Bezeichnung 110-M war, dass sie eine Endgeschwindigkeit von über 60 km/h erreichte.

Exportiert wurde die Perle in viele Länder. Große Stückzahlen gingen nach Belgien, Holland, Irland, England, Luxemburg und Schweden. Die insgesamt 2.000 Perlen (110-S), die nach Schweden exportiert worden sind, bereiteten den Heinkeltechnikern ein besonderes Problem. Anders als in Marokko, durften die Perlen aufgrund von gesetzlichen Bestimmungen nur 27 km/h schnell laufen.
Bis auf geringe Änderungen wurde die Perle von März 1955 bis Dezember 1957 in einer Stückzahl von 27.000 gebaut. Als Farbe für die Perle konnte man zwischen weinrot, zenitblau, maisgelb und in hammerschlagblau, -grün, -silber und -altsilber wählen. Der Preis lag 1955 bei stolzen DM 590,- und stieg bis 1957 auf DM 660,-.
Da die Heinkeltechniker seit 1956 an einem kleineren Heinkel-Roller tüftelten (ein geplanter 125-cm³-4-Takt-Roller ging nicht in Produktion), versuchten sie auch, aus der Perle einen Roller zu fertigen. Das Grundkonzept beibehaltend, bekam die Perle eine Rundumverkleidung und ein breites Trittblech. Als Starthilfe wurde statt der Pedale ein Kickstarter angebracht.
In Serie ging diese interessante Konstruktion nicht.

Technische Daten

Typ: 110 A-2
Motor: 477 A-1
Arbeitsweise: 2-Takt
Zylinderzahl: 1
Bohrung: 39 mm
Hub: 41,8 mm
Hubraum: 49 cm³
Verdichtung: 1 : 6,5
Leistung: 1,5 PS bei 5000 U/min.
Schmierung: Gemischschmierung
Kühlung: Fahrtwind
Zündung: Schwunglichtmagnetzünder „Bosch“ 6 V, 3 Watt (ab Mai 56: 6 V, 17 Watt)
Exportmodell: „Bosch“ 6 V, 17 Watt
Vergaser: „Fischer“ Typ 10 DA 23 (Exportmodell 10 DA 25)
Luftfilter: Nassluftfilter
Kraftübertragung:
Kupplung: Mehrscheibenkupplung in Ölbad
Schaltung: Handschaltdrehgriff Getriebe: 2-Gang-Klauengetriebe
Gesamtübersetzung Motor-Betrieb:
1. Gang 28,00 : 1
2. Gang 14,75 : 1
Fahrrad-Betrieb:
1. Gang 0,98 : 1
2. Gang 1,87 : 1 Kraftübertragung Getriebe-Hinterrad (geschlossener Kettenkasten) durch Kette im Ölbad
Fahrwerk/Fahrgestell:
Rahmen: gegossener Leichtmetallrahmen
Vorderrad­federung: Teleskopfederung mit Ölschmierung Hinterradfederung: Geschlossener Schwingarm mit Federstützen Bremsen: mechanische Innenbackenbremsen
Bremstrommeldurchmesser: 82 mm
Bremsbackenbreite: 16 mm
Wirksame Bremsfläche: 24,6 cm²
Laufräder: untereinander auswechselbar Felgen: Leichtmetallfelgen 23 x 2 Zoll
Reifen: 23 x 2 Zoll
Baumaße und Gewicht:
Radstand: 1.145 mm
Gesamtlänge: 1.780 mm
Größte Breite: 700 mm
Größte Höhe: 930 mm
Sitzhöhe: 795 mm
Bodenfreiheit: ca. 150 mm (Pedal 90 mm)
Eigengewicht: 33 kg (ab 1957 35 kg)
Zulässige Belastung: 1 Person
Zulässiges Gesamtgewicht: 130 kg
Füllmenge:
Tankinhalt: 3,9 l (0,3 Reserve)
Ölinhalt in Getriebe
und Schwingarm: 0,25 l
Verbrauch: 1,3 Liter/100 km
Fahrleistung:
Geschwindigkeit: 45 km/h (ab 1.1. 57 40 km/h)
Bergsteigfähigkeit
im 1. Gang: ca. 18 % (ohne Mittreten)
Kaufpreis: 620,- DM (1956)
Produktionsjahre: März 1955 bis Dezember 1957
Produktionszahlen: 27.000 Stück
Zubehör: Werkzeugtasche (mitgeliefert), Luftpumpe, Beinschild (Firma Bechle, Heilbronn) gegen Aufpreis (DM 40,-), Kindersitz (Zubehörhandel)