15.02.2019 :: Technik   >  Vergaser

Funktionsprinzip des BING-Vergasers

Autor: Bernd Durant #5454

 

da immer wieder Fragen zur Leerlauf-Einstellung auftauchen, versuche ich mal das Leerlaufsystem des BING-Vergasers zu erklären !

Voraussetzung für eine gute Funktion ist natürlich, daß die Düsen- und Nadelbestückung stimmt, der Gasschieber nicht übermäßig verschlissen ist und der Motor über den Krümmeranschluß (Vergaser und Zylinderkopf) keine "Falschluft" ansaugt !

 

Bild 1 - Die Komponenten des Leerlaufsystems

 

Der Weg der "Leerlaufluft"

Mit diesen Bilder wird erst einmal den Weg der "Leerlaufluft" beschrieben:

 

 

Bild 2 - Die Luftkanäle auf der Luftfilterseite des Vergasers

Linker Kanal für LeerlaufluftMittlerer Kanal für Teil- und VolllastRechter Kanal geschlossen

 

Über den Kanal für Leerlaufluft wird diese durch die Leerlaufluftdüse zur Luftregulierschraube
geführt.

 

 

Bild 3 - Die Rückseite des Vergasers mit Leerlauf-LUFT-Düse
Der Vergaser-Typ 1/20/55 besitzt KEINE auswechselbare Leerlauf-LUFT-Düse, sie ist fest mit angegossen!!

 

Durch Hineindrehen der Luftregulierschraube verengt deren Spitze die Bohrung der Leerlaufluftdüse, das Leerlaufgemisch wird fetter !
Beim Herausdrehen wird der Durchgang der Leerlaufluft größer, das Leerlaufgemisch wird magerer !

nach oben

 

Der Weg des Kraftstoffes im Leerlaufsystem

 

Bild 4 - Unterseite des Vergasers ohne Beschleunigerpumpe

 

Durch die kleine Bohrung im untersten Bereich des Vergasergehäuses wird Kraftstoff angesaugt. Gleich dahinter sitzt die Leerlaufdüse, die mit ihrer exakten Bohrung den Durchfluss des Kraftstoffes begrenzt!

 

 

Bild 5 - Aufbereitung des Leerlaufgemisches

 

Nach der Leerlaufdüse vermischt sich der Kraftstoff mit der Luft aus der Leerlaufluftdüse, deren Menge ja mittels Luftregulierschraube so eingestellt werden muß, daß ein optimal zündfähiges Gemisch entsteht!
Danach wird dieses Gemisch durch eine Bohrung gesaugt, die hinter dem Gasschieber in das Ansaugrohr mündet.

 

 

 

Bild 6 - Leerlaufgemisch Ausstritt

 

Merke:
Die Kraftstoffmenge ist durch die Leerlaufdüse fest vorgegeben!


Mit der Luftregulierschraube wird die Leerlaufluft eingestellt:
Hineindrehen: Luft wird weniger - Gemisch wird fetter!
Herausdrehen: Luft wird mehr - Gemisch wird magerer!

Die Empfehlung mit der Umdrehungszahl der Luftregulierschraube ist nur eine Vorgabe zur Grundeinstellung, damit der Motor auch nach einer Vergaserzerlegung wieder anspringt! Eine genaue Einstellung muß auf jeden Fall bei betriebswarmen Motor noch durchgeführt werden, auch wenn er dann im kalten Zustand oder in der Übergangsphase nicht so rund läuft!

Für diese "Warmlaufphase" würde sich zusätzliche eine Klappe oder ein Schieber anbieten, womit die angesaugte Luft manuell noch etwas gedrosselt und gleichzeitig das Standgas etwas erhöht wird, wie der Choke bei älteren Autovergasern! Heinkel und BING war dafür warscheinlich der Aufwand zu groß, also lassen wir den kalten Motor nicht lange im Stand laufen, sondern fahren gleich los!

Zur Einstellung des Leerlaufgemisches gebe ich folgende Empfehlung:
Motor richtig warmfahren, Betriebstemperatur !
Standgas so einstellen, daß der Motor bei niedrigen Drehzahlen noch gut läuft. Lufregulierschraube hineindrehen bis der Motor unrund läuft und fast abstirbt (Gemisch ist zu fett). Die o.g. Schraube langsam wieder so weit herausdrehen, bis der Motor rund läuft und sich die Drehzahl nicht mehr erhöht! Durch weiteres Herausdrehen dieser Schraube ändert sich zwar an der Laufruhe des Motors nicht viel aber das Leerlaufgemisch wird zu mager und schadet dem Motor! Ich "taste" mich immer an die Grenze zwischen Fett und Optimal heran !

Die Einstellung der Leerlaufdrehzahl geschieht mittels Stellschraube.  Der Gaszug wird so eingestellt, daß beim Hochziehen ca 1mm Spiel spürbar sind, ohne daß sich die Drehzahl des Motors erhöt. Der Gasschieber sitzt dadurch auf seiner Stellschraube auf und "hängt" nicht am Zug !

nach oben

 

Funktionsprinzip des BING-Vergasers (Teil- und Volllast)

Autor: Bernhard Durant #5454

 

Wie für die Arbeiten am Leerlaufsystem ist auch für den Teil- und Volllastbetrieb des BING-Vergasers wichtig, daß die Düsen- und Nadelbestückung stimmt, die Beschleunigerpumpe optimal funktioniert und der Vergaser an den Verbindungen Vergaser - Ansaugkrümmer - Zylinderkopf keine "Falschluft" ansaugt !

Die Vergasertabelle gibt es auf der Heinkel-Club-Seite unter "Download". Von den drei gängigen Vergaser-Modellen weicht der 1/20/51 mit einer anderen Düsennadel von den Modellen 1/20/46 und 1/20/55 ab !

Als Erstes zur Beschleunigerpumpe:

Der Zweck dieser Einrichtung besteht darin, dem Vergaser beim schnellen Öffnen des Gasschiebers unverzüglich eine zusätzliche Menge an Kraftstoff zu Verfügung zu stellen. Dadurch dreht der Motor aus dem Leerlauf zügig hoch und hat kein sogenanntes "Loch" beim Gasgeben und die Gefahr des "Verschluckens" wird minimiert !
Einen zusätzlichen Effekt hat diese Einrichtung auch beim Kaltstart des Motors:
Durch ein- oder mehrmaliges Gasgeben vor dem Starten (Öffnen des Gasschiebers, auch Pumpen genannt) wird, ohne die Saugwirkung des Motors, zusätzlich Krafstoff in die Mischkammer des Vergasers eingegespritzt und somit dem kalten Motor zum Starten ein überfettetes Kraftstoff-Luft-Gemisch angeboten !
(BeimTupfer anderer Vergasermodelle geschieht dies durch Niederdrücken des Schwimmers, wodurch das Kraftstoff-Niveau im kompletten Vergaser ansteigt und die Mischkammer vorübergehend leicht mit Kraftstoff "geflutet" wird !)

 

 

Die Einzelteile der Beschleunigerpumpe

 

Das bekanntlich teuerste Teil des Vergasers, die Beschleunigerpumpe, ist bei näherer Betrachtung relativ einfach aufgebaut.
In einem Messingzylinder, der sich nach oben zur Nadeldüse verjüngt und im Boden die Hauptdüse beherbergt, befindet sich ein teilbarer Kolben mit einer großen Öffnung unten und vier kleinen Bohrungen auf der Oberseite. In diesem Kolben liegt ein kleines Ventilplättchen, das bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens den Rückfluß des Kraftstoffes in den unteren Bereich des Pumpenzylinders verhindert und somit den über ihm befindlichen Kaftstoff nach oben durch die Nadeldüse schiebt. Vorausgesetzt die Feder unterhalb des Kolbens hat noch genug Spannung und der Kolben ist im Zylinder leichtgängig. Zu viel Spiel des Pumpenkolbens verschlechtert natürlich auch die Förderleistung der Beschleunigerpumpe !
Die Abwärtsbewegung des Kolbens wird durch die über ihm hängende Düsennadel bewirkt, die mit dem Gasschieber durch die Schieberfeder nach unten gedrückt wird. Die stärkere Schieberfeder muß also gegen den Federdruck der Kolbenfeder arbeiten !
In der Verschlußschraube der B-Pumpe ist die Hauptdüse eingeschraubt ! Somit findet die komplette Versorgung des Vergasers mit Kraftstoff im Teil- und Vollastbetrieb durch die Beschleunigerpumpe statt !

 

 

Linker Kanal für Leerlaufluft, mittlere Bohrung = ZERSTÄUBERLUFTBOHRUNG,
rechte Bohrung geschlossen (keine Funktion, wurde von mir mit 2-K-Masse aufgefüllt und der Trichter wurde poliert)

 

Der Mischkammereinsatz ist nur in eine Richtung montierbar und mit der von unten kommenden B-Pumpe verschraubt. Das in die Mischkammer ragende Rohr ist zur Motorseite abgeschrägt, was die Saugwirkung noch verstärkt !

 

 

Ansaug-Luft BLAU gefärbt
Kraftstoff ROT gefärbt
Leerlauf-System nicht berücksichtigt !

 

Durch den höher liegenden Tank wird der Kraftstoff in die Schwimmerkammer gedrückt. Der Schwimmer zieht bei erreichen eines gewissen Kraftstoff-Niveaus die Schwimmernadel auf ihren Messingsitz, verhindert somit weiteren Zufluß und und bewirkt dadurch, daß der Stand des Kraftstoffes im gesamten Vergaser immer gleich hoch ist. Deshalb muß der Vergaser am Motor immer senkrecht montiert werden !
Die Schräglage des Fahrzeuges bei Kurvenfahrt wird durch die Fliehkräfte wieder ausgeglichen. Ein Überlaufen des Vergasers bei Leerlaufdrehzahl oder Stillstand des Motors ist immer die Ursache einer  undichten Schwimmernadel oder eines schadhaften Schwimmers !

Bei passendem Kraftstoff-Niveau ist die Beschleunigerpumpe immer mit Kraftstoff gefüllt.

Jetzt zur Luftzufuhr:
Nach der Verengung durch die Mischkammer und deren Einsatzes erweitert sich der Querschnitt im Ansaugrohr wieder. Beim Ansaug-Takt des Motors entsteht am Mischkammereinsatz ein Unterdruck, der bewirkt, daß Kraftstoff aus der B-Pumpe gesaugt wird. Die Menge des angesaugte Kraftstoffes wird dabei im Teillastbetrieb durch die konische Düsennadel und im Volllastbetrieb durch die Hauptdüse begrenzt. An der Höhen-Einstellung der Düsennadel lässt sich zusätzlich die Durchflußmenge des Kraftstoffes im Teillastbereich regulieren: Hängt sie tiefer, wird die angesaugte Kraftstoffmenge weniger, das Gemisch wird "magerer". Hängt sie höher, wird die angesaugte Kraftstoffmenge größer, das Gemisch wird "fetter" ! Dies gilt, wie gesagt nur im Teillast-Bereich ! Die Kraftstoffmenge für ein optimal zündfähiges Kraftstoff-Luft-Gemisch im Volllast Bereich wird mittels Hauptdüse festgelegt !

Ein geringer Teil der angesaugten Luftmenge wird nicht direkt durch die Mischkammer geleitet sondern nimmt den Weg über die Zerstäuberluftbohrung und strömt durch den Mischkammereinsatz an der Nadeldüse entlang in die Mischkammer. Dieses bewirkt, daß der Kraftstoff, bevor er in den Unterdruckbereich des Vergasers gelangt, schon mal  "zerstäubt" wird. Das erleichtert dadurch die anschließende "Vergasung" des Kraftstoffes !

Die otimale Einstellung und Düsenbestückung des Vergasers für den Teil- und Volllastbetrieb kann für einen erfahrenen "Schrauber" nur durch mehrere Probefahrten bei immer gleichen Bedinungen gefunden werden ! (Provisorischer Gasschieberanschlag bei halber Öffnung, gleiche Strecke, gleiche Windverhältnisse, gleiche Temperatur, usw.) !

nach oben

Einschleifen der Schwimmernadel beim BING-Vergaser

Autor: Berhard Durant

Beim Tausch oder leichter Oxidation der Schwimmernadel ist es ratsam sie immer mit ihrem Messingsitz einzuschleifen ! Eine starke Lupe ist dafür unbedingt erforderlich, da auf der Dichtfläche am Konus Schadstellen und Poren mit bloßem Auge nicht erkennbar sind!

Als Einschleifpaste verwende ich Metall-Poliermittel wie sie zur Pflege von Silber, Chrom, Alu, Messing und dergl. erhältlich sind. Manche verwenden auch Zahnpasta, womit derMaterialabtrag zwar nicht so groß ist, aber zum Finish bestimmt ihren Zweck erfüllt. Ich selbst habe Zahnbasta noch nie verwendet und meine Schwimmernadel haben schon immer dicht gehalten ! Ich schließe auch so gut wie nie den Benzinhahn am Kraftstofftank und meine Schwimmer sind noch nie übergelaufen ! (Auch nicht im Winter, so kann der Vergaser nicht austrocknen und deshalb auch nicht oxidieren).

 

Die Werkzeuge zu Einschleifen

Schraubstock mit Holz-Schonbacken

Kunststoffgriff mit Madenschraube zum Festklemmen der Schwimmernadel und Drehen mit gleichzeitigem Zug

Zentrierhülse: Kunststoffkappe mittig 2,5mm Bohrung. Zur Klemmung im Schwimmergehäuse mit Isolierband umwickeln. Austreiben mit Pressluft in den Kraftstoff-Zulauf.

 

Die Technik des Einscheifens

Schwimmergehäuse mit dem verstärktem Anschlußteil so zwischen zwei Holzbacken in den Schraubstock spannen, dass das Deckelgewinde in etwa bündig mit der rechten Schraubstockkante ist (Rechtshänder).

Zentrierhülse einschieben (Boden mit Bohrung ca. ½  Schwimmerkammer. Schwimmernadel durch den Sitz und die Bohrung der Hülse schieben und Drehgriff so weit auf die Nadel schieben, dass man am anderen Ende (Konus) mittels Zahnstocher oder Ähnlichem noch Schleifpaste auftragen kann.

Den Dichtkonus leicht mit Schleifpaste bestreichen und durch wiederholte Links-Rechtsdrehung der Nadel unter Zug die Dichtflächen miteinander einschleifen. Zwischendurch immer wieder Schleifpaste zugeben.

Nach eigenem Gutdünken die Nadel herausnehmen, säubern und mit der Lupe die Dichtfläche am Konus begutachten. Es muss ein umlaufender, glänzender Ring ohne Poren, Kratzern und dergl. gut erkennbar sein!

Nach den Einschleifarbeiten den Messingsitz im Gehäuse mit Bremsenreiniger und Pressluft gut reinigen!