Durch "Falscheinbau" der Distanzscheiben für die Kipphebel können - wie man sieht - die Stößelstangen am, zur Zylinderbohrung hingewandten Rand des Stößelkanals im Zylinderfuß anliegen. Kapitale Motorschäden können die Folge sein!!  Die Distanzscheiben müßen an der, dem Stößelkanal gegenüberliegenden Seite der Kipphebel montiert werden, damit die Kipphebel möglichst weit zum Stößelkanal rücken!  Das Axialspiel der Kipphebel wird so bis 0,4 mm ausgeglichen, falls noch mehr Spiel vorhanden sein sollte, wird auch zusätzlich auf der anderen Seite - der, dem Stößelkanal zugewandten Seite der Kipphebel - mit Distanzscheiben ausgeglichen, um eine saubere, zentrische Auflage auf den Ventilschäften zu gewährleisten.  Das Axialspiel der Kipphebel kann einfach mit Fühlerlehren gemessen werden und sollte 0,05 mm bis 0,10 mm betragen.  Die gezeigten Stößelstangen können gerade noch gerettet werden.  Um Kerbwirkung und somit erhöhte Bruchgefahr an den Aluminiumrohren zu vermeiden, werden die Schadstellen vorsichtig herausgeschliffen und anschließend poliert - Vorsicht, nur so viel Material entfernen, wie unbedingt nötig!

Ein extrem eingeschlagenes Ventil.  Hier sieht man deutlich, daß der Bereich am Ventilsitz so extrem eingeschlagen ist, daß sich das Material oberhalb dieses Bereiches sogar rasiermesserscharf, ringförmig nach oben aufgeschoben hat!
Evtl. wurde hier Bleifrei ohne Zusatz gefahren?  Selbst bei, auf bleifrei umgerüsteten Zylinderköpfen kann der Benzinzusatz, wie z. B. Castrol TBE nicht schaden.  Auch Obenöl oder eine geringe Zumischung von Zweitaktöl dämpft und schmiert etwas die Ventilschäfte - daß ist normalerweise nicht nötig, schadet aber auch nicht und erweitert die Reserven wenns mal nötig sein sollte.  Hier muß auf jeden Fall ein Neuteil her!

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Die eingelaufenen Stellen sind deutlich zu erkennen (103/A1).  Vor Selbst-Nachschliff kann ich nur warnen, da die Fläche 100%ig winkelig zur Achsbohrung sein muß und mit hoher Wahrscheinlichkeit die dünne, gehärtete Schicht dabei entfernt wird.  Falls z. B. die nachgeschliffene Fläche nicht 100%ig winkelig zur Achsbohrung ist, wird erheblich erhöhter Verschleiß der Nocken auf der Nockenwelle und der Lauffläche auf dem Schlepphebel die Folge sein!

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Zum Vergleich die Oberfläche eines nagelneuen Schlepphebels (103/A1)

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Der Absatz in der Achse ist deutlich zu erkennen, sie ist an der gezeigten Stelle um ca. 0,05 mm eingelaufen.  Die Achse muß durch ein Neuteil ausgetauscht werden.  Hierzu werden gehärtete (Härte ca. 62 HRc) und geschliffene Zylinderstifte DIN 7 -10 x  70 mm verwendet.  Gleichzeitig müssen die Lagerbuchsen der Kipphebel auf Verschleiß geprüft werden.  Falls nötig, müssen neue Buchsen eingesetzt und evtl. auf Maß aufgerieben werden.  Das Spiel zwischen Kipphebelachse und der neuen, fertigen Buchsen sollte ca. 0,03 mm - 0,05 mm betragen.  Das Verschleißmaß liegt m. E. bei MAXIMAL 0,1 mm Spiel.  Falls also eine neue Achse z. B. einen Durchmesser von 9,98 mm und die alte, eingebaute Buchse eine Bohrung von 10,09 mm hat, liegt das Spiel bei 0,11 mm - neue Buchsen müssen her.  Hierzu werden 4 Stück Sinterbronzebuchsen Ø10mm x Ø 13mm x 16 mm Länge verwendet.  Meistens reicht es, ohne Nacharbeit aus diese neuen Sinterbronzebuchsen einzupressen (NICHT EINSCHLAGEN) und die neuen Zylinderstifte zu montieren.  Bitte die Bohrung im Kipphebel jeweils 90° versetzt messen, da alte Buchsen oval sein werden.  Das größte Maß wird immer, bezogen auf einen eingebauten Kipphebel, in Richtung der Zylinderachse gemessen, da der Druck auf die Kipphebel durch Ventilfeder und Stößelstange ja immer nach oben erfolgt.  Das gleiche gilt für die Achse, da der Verschleiß, bzw. wie links auf dem Bild zu sehen ein Absatz immer an der Unterseite der Achse auftritt.

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Diese Nockenwelle hatte wohl gefressen (103/A1).  Es sind keine normalen Verschleißspuren, sondern regelrecht Materialpartikel aus der Oberfläche herausgerissen.  Der Grundkreisdurchmesser beträgt 18,01 mm, die Nockenhöhe nur noch 22,60 mm - der Nockenhub beträgt hier nur noch 4,59 mm (Neuteil= 5,00 mm).  Hier fehlen also ca. 0,4 mm Nockenhub, was nicht gleichzusetzen mit dem Ventilhub ist, da der Kipphebel eine Übersetzung von ca. 1:1,25 hat - somit fehlt am Ventil ca. 0,5 mm Hub, was bei den sowieso schon "zahmen" Steuerzeiten und Ventilhüben recht viel ist und sich durch mangelnde Leistung zeigt.  Im Vergleich zu dem Bild der neuen Nockenwelle, ist deutlich hoher Verschleiß an der Flanke der Nocke zu sehen, er ist so ausgeprägt, daß sich die Nockenform geändert hat.  Sie muß durch ein Neuteil ersetzt werden.  Es werden auch nachgeschliffene Nockenwelle angeboten, von denen ich allerdings abrate, da ich schon welche in die Finger bekam, die nicht vernünftig nachgehärtet waren.  Beim Nachschleifen einer alten Nockenwelle wird das gesamte Nockenprofil "verkleinert", d. h. daß der Grundkreisdurchmesser z. B. auf 17,5 mm geschliffen und die Nocke dementsprechend auch "verkleinert" geschliffen wird.  Hierdurch entstehen beim Lauf höhere Flächenpressungen zwischen der Nocke und dem Schlepphebel.  Die sogenannte Nockenerhebungskurve ändert sich ebenfalls und es besteht die Gefahr, daß sich die, auf den Ventiltrieb wirkenden Beschleunigungen erheblich erhöhen und somit der gesamte Ventiltrieb höherem Verschleiß unterliegt.

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Diese Abb. zeigt eine nagelneue Nochenwelle (103/A1).  Der Grundkreis beträgt 18,10 mm, die Nockenhöhe beträgt 23,10 mm - somit ist der Nockenhub 5,00 mm bei einem Neuteil!  Umgerechnet auf das Übersetzungsverhältnis der Kipphebel beträgt der Ventilhub dementsprechend ca. 6,25 mm.  Nach Einbau dieser neuen Nockenwelle war der Durchzug fühlbar besser als mit der alten mit nur noch 4,59 mm Nockenhub.

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1. Rohrinnendurchmesser: sollte mindestens 35 mm sein, dass es auch sauber auf dem Steuerrad aufliegt und nicht an der Schräge.
2. Länge des langen Rohrstücks, incl. der 30 mm Zugabe: ca. 94 mm
3. Länge des kurzen Rohrstückes, incl. der 10 mm Zugabe: ca. 22,5 mm
4. Schraubstockbacken sollten schon ca. 120 mm auseinandergehen, und Schraubstock sollte relativ stabil sein.

Bilder: Johannes Lindner

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